El filtro del aire(12) unido al carburador, retiene el polvo y arenilla de la carretera y da paso al aire hacia el carburador para que allí se mezcle en proporción correcta con la gasolina. La filtración del arie tiene tanta más importancia cuando mayor sea su contaminación, mayor el volumen de arie requerido por el motor y menores las tolerancias de éste. El aceite de engrase vertido a través del orificio de engrase (13) llega, por medio de canales, hasta la culata y el cárter para ir a parar finalmente en el colector de aceite. De las tres lumbreras de escape (14), la central corrresponde a los cilindros números 2 y 3. Existen dos orificios de admisión (15) que se ramifican para servir a los ciilindros 1-2 y 3-4. Las tapas desmontables (16) dan acceso a las varillas de elevación y a los botadores de levas. El respiradero del cárter (17) impide que se alcance una presión excesiva en el interior de este elemento. Una palanca de mando (18) accionada por una leva del árbol de levas, acciona el diafragma de

la bomba de gasolina.      El sistema de refrigeración por agua lo integran las bomba de agua (23), el termostato, el radiador y la manguera de caucho que une el radiador con el motor. Casi un tercio de la energía química de la gasolina disipada, la absorben los dos refrigerantes, el agua y el aceite, utilizados en este tipo de motrores. El termostato (21) que dosifica el paso del agua, facilita el arranque en frío y promueve un calentamiento rápido del motor. Por otra parte, como el termostato no se abre hasta que el agua alcanza la temperatura corrrecta, resulta que esta se mantiene casi constante en la camisa de agua en todo tiempo y cualquiera que sea el estado atmosférico y las condiciones de marcha. La cadena de distribución (25) impulsada por el cigüeñal, acciona el árbol de distribución o de levas (26) que a su vez, mediante cuatro pares de excéntricas (levas) (27) mueve la pareja de válvulas de cada cilindro empujando hacia arriba las varillas de elevación (24)